2023年1月，趙斗在鐵路施工現(xiàn)場(chǎng)。

　　河北遵化人，畢業(yè)于北京交通大學(xué)運(yùn)輸學(xué)院，正高級(jí)工程師，主持了“一帶一路”標(biāo)志性工程雅萬高鐵的設(shè)計(jì)工作?，F(xiàn)任中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司副總工程師。2024年1月被授予“國家卓越工程師”稱號(hào)。
 

       對(duì)印度尼西亞總統(tǒng)佐科來說，2023年9月13日是個(gè)具有紀(jì)念意義的日子——他終于坐上了期盼已久的雅萬高鐵。

　　與佐科一起感受這份喜悅的，還有和他同車的印尼民眾、社會(huì)名流。隨著列車不斷加速行駛，佐科一直站在車廂顯示屏前等待一個(gè)數(shù)字，當(dāng)顯示屏上出現(xiàn)的時(shí)速越來越接近這個(gè)數(shù)字時(shí)，車廂里的人們也越來越興奮……終于，“速度：350公里/小時(shí)”的英文字樣出現(xiàn)了，所有人都大聲歡呼起來，并紛紛拍照留念。

　　“國家卓越工程師”稱號(hào)獲得者趙斗對(duì)《環(huán)球人物》記者回憶起當(dāng)時(shí)的場(chǎng)景，用了兩個(gè)字形容：“感人。”

　　在主持設(shè)計(jì)雅萬高鐵之前，趙斗主持過多項(xiàng)國家重大鐵路工程的勘察設(shè)計(jì)工作。京津城際、北京南站、京滬高鐵的站場(chǎng)樞紐設(shè)計(jì)，都是由他主持的。作為中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱中國鐵設(shè)）的副總工程師，趙斗經(jīng)歷過各種酸甜苦辣，但在第一次乘坐雅萬高鐵時(shí)，依然被印尼人發(fā)自肺腑的情緒感動(dòng)了。

　　那一刻，趙斗回想起了30多年前，自己到國外考察高速鐵路時(shí)，也曾與日本、歐洲最先進(jìn)的列車合影。“那時(shí)我們國家一條高速鐵路也沒有，現(xiàn)在，中國高鐵的運(yùn)營里程已經(jīng)超過其他國家和地區(qū)的總和，而且還走出了國門……”

　　雅萬高鐵從2016年開工，到2023年通車，前后用了7年多時(shí)間。而勘察設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的工作從2015年就開始了。

　　這是一個(gè)艱苦的過程，用趙斗的話說：“修建鐵路，勘察設(shè)計(jì)階段的交通條件往往是最差的。”

　　印尼是熱帶島國，大部分地區(qū)是叢林，山地多、河流多，勘察團(tuán)隊(duì)只能沿著原始地形走，遇山爬山，遇河過河。在一些地形復(fù)雜的區(qū)域還要迂回勘察，將周邊地質(zhì)情況徹底查清楚。

趙斗（右二）在鐵路工程現(xiàn)場(chǎng)。

　　趙斗帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)用了20多天，徒步走了300公里，將雅萬高鐵沿線的原始地貌做了全面勘測(cè)。

　　“地上有什么建筑、基礎(chǔ)設(shè)施、廠礦企業(yè)，地下有什么油氣管線、光纜、電纜，我們都要查清。更重要的是勘測(cè)地質(zhì)結(jié)構(gòu)，印尼處于地球三大板塊的交界處，地震頻發(fā)，我們必須研發(fā)出能夠適應(yīng)高地震烈度的鐵路橋梁和隧道結(jié)構(gòu)。”趙斗說。

　　印尼日照強(qiáng)烈，即便是陰天，如果不做防護(hù)，在戶外走一天也會(huì)被曬傷，加上叢林里有很多毒蛇、毒蟲，團(tuán)隊(duì)必須穿上防護(hù)衣，再背上儀器設(shè)備，每天徒步十幾公里，不時(shí)遇到溝溝坎坎、爬上爬下，每個(gè)人都揮汗如雨。

　　因?yàn)樘幱诘卣饚?，印尼的火山也比較多，火山噴發(fā)所形成的巖土對(duì)鐵路修建同樣是個(gè)難題。在封閉狀態(tài)下，這些巖土的穩(wěn)定性較強(qiáng)，但被挖開之后，一旦和空氣接觸，巖土就吸水膨脹，用手一捏就碎，在開掘隧道時(shí)容易發(fā)生塌方。

　　由于地質(zhì)條件復(fù)雜，全長142.3公里的雅萬高鐵，共挖了13條隧道、架了56座橋。其中1號(hào)隧道就位于印尼首都雅加達(dá)市內(nèi)，隧道上面有在建輕軌、高速公路和建筑物密集區(qū)，側(cè)面地表有兩座清真寺，隧道下面還有豐富的地下水。施工單位使用了中國自主研發(fā)的超大直徑盾構(gòu)機(jī)，開挖直徑達(dá)到13.23米，保證了隧道的順利貫通。

　　全線施工難度最大的是2號(hào)隧道，因?yàn)檫@里的地質(zhì)含水量高、孔隙率高，在施工中還遇到了結(jié)構(gòu)坍塌、變形等問題。

　　“我們與施工單位一起研究，決定應(yīng)用咱們國內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)，將隧道分步開挖，把一個(gè)大動(dòng)作分成很多小動(dòng)作，把一個(gè)大斷面分割成若干個(gè)小斷面，逐一施工。”趙斗說，“為了提高巖石結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，我們還從地面向下注漿，如果還不夠堅(jiān)固，就往下打樁，與下邊的巖石連在一起。”

　　為了應(yīng)用這套“組合拳”，施工單位從中國國內(nèi)外各項(xiàng)目中抽調(diào)了68名隧道和注漿專業(yè)骨干，創(chuàng)新采用開挖工法，實(shí)現(xiàn)了“快挖、快支、快成環(huán)”，有效控制了沉降變形。2022年6月，2號(hào)隧道順利貫通，這也是雅萬高鐵最后一座貫通的隧道。

　　除了隧道，橋梁也采用了創(chuàng)新技術(shù)。為降低地震對(duì)橋梁的影響，團(tuán)隊(duì)采取了減重設(shè)計(jì)，雅萬高鐵的橋梁比國內(nèi)通用梁減重約100噸，減重幅度約12%。其中2號(hào)特大橋是最長的一座，全長36公里，緊鄰雅加達(dá)到萬隆的高速公路，施工場(chǎng)地狹窄，周邊環(huán)境復(fù)雜。施工單位制定了分段架設(shè)方案，最大限度地降低了高速公路對(duì)施工的影響。

　　印尼的氣候潮濕炎熱，到了雨季，幾乎每天下雨，濕度能達(dá)到90%，蚊蟲也比較多。中方人員剛過去的時(shí)候水土不服，對(duì)當(dāng)?shù)氐挠驼ㄊ称芬膊惶m應(yīng)，后來施工單位修建了自己的食堂，讓員工們能吃上中餐，大家的腸胃就好多了。

　　對(duì)于工作的艱苦性，趙斗和同事們?cè)缇土?xí)以為常，但他剛從大學(xué)畢業(yè)時(shí)，也經(jīng)歷過一個(gè)適應(yīng)期。

　　上世紀(jì)八九十年代，中國的鐵路運(yùn)輸能力有限，列車資源十分緊張。單位、個(gè)人要運(yùn)輸貨物，必須申請(qǐng)車皮指標(biāo)，類似計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的“糧票”“布票”，否則有貨也運(yùn)不出去。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，車皮指標(biāo)越發(fā)緊俏，在一段時(shí)間里，“搞車皮”成了社會(huì)流行詞，誰能搞到車皮，誰就成了單位里的“能人”。

　　貨運(yùn)資源緊張，客運(yùn)同樣如此。80年代初，中國人口突破了10億大關(guān)，社會(huì)流動(dòng)性大大提高，火車票經(jīng)常一票難求，人們往往需要通宵排隊(duì)才能搶到。

　　“當(dāng)時(shí)都是綠皮火車，速度慢、線路少，從一個(gè)城市到另一個(gè)城市經(jīng)常需要中途轉(zhuǎn)車，而且車廂老舊、沒有冷暖氣、座椅又硬……即使這樣，還有很多乘客只能買站票，甚至擁擠到連站著都費(fèi)勁。那時(shí)我覺得鐵路設(shè)計(jì)、管理的提升空間很大，所以考大學(xué)時(shí)選擇了北京交通大學(xué)的鐵道運(yùn)輸專業(yè)。”趙斗對(duì)記者回憶道。

　　1992年，大學(xué)畢業(yè)的趙斗被分配到位于天津的鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院（中國鐵設(shè)的前身）工作。

　　參加工作的第一年，趙斗大部分時(shí)間都在戶外進(jìn)行實(shí)地勘測(cè)，這項(xiàng)工作被稱為“外業(yè)”。他原本以為，鐵路設(shè)計(jì)師是坐在大城市窗明幾凈的辦公室里，“運(yùn)籌帷幄，繪制藍(lán)圖”，沒想到在繪制藍(lán)圖之前，要用大量時(shí)間到野外收集資料。

　　趙斗參加的第一個(gè)項(xiàng)目位于內(nèi)蒙古通遼。“當(dāng)時(shí)是8月底，天津還穿著襯衫，但在出發(fā)前，單位先給我們發(fā)了狗皮帽子、羊毛大衣、狗皮褥子等御寒用品，我們扛著行李就出發(fā)了。”

　　到了通遼市，還需要轉(zhuǎn)車去工作現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察。趙斗與同事們白天測(cè)量、記錄各種數(shù)據(jù)，晚上回到駐地再進(jìn)行整理。

　　沒過多長時(shí)間，當(dāng)?shù)叵卵┝?。為了保證數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，大家在工作中經(jīng)常不能戴手套；有時(shí)一出去就是一整天，中午在野外吃飯很不方便；晚上回駐地是站在敞篷卡車“大解放”上，寒風(fēng)刺骨。

　　“那時(shí)設(shè)備簡(jiǎn)陋，測(cè)距離時(shí)，還要靠?jī)蓚€(gè)人拿著皮尺測(cè)量，我們行話叫‘拉鏈子’，再結(jié)合其他儀器測(cè)回的數(shù)據(jù)，才能進(jìn)行計(jì)算。”趙斗說。

　　參加工作前，他以為繪圖是用電腦，實(shí)際上是靠手工，就連數(shù)據(jù)計(jì)算也靠人工。當(dāng)時(shí)計(jì)算機(jī)在中國還是稀罕物、奢侈品，趙斗的單位只有一個(gè)機(jī)房，想進(jìn)去需要打報(bào)告，用完了馬上出來。

　　“如果是現(xiàn)在，我們通過‘空天地一體化信息網(wǎng)絡(luò)’，數(shù)據(jù)很快就測(cè)量出來了，再輸入電腦計(jì)算、拷貝、繪圖，效率不知提高了多少倍。”趙斗感慨道。

　　因?yàn)榭萍际侄蜗鄬?duì)落后，當(dāng)時(shí)鐵路勘察設(shè)計(jì)的工作量是比較大的，外業(yè)周期短則兩三個(gè)月，長則近一年，而項(xiàng)目落實(shí)的周期就更長了。

　　“剛工作時(shí)，我以為繪圖后馬上就能結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況實(shí)施，而實(shí)際上因?yàn)榭陀^條件的限制，可能幾年內(nèi)都實(shí)施不了。”趙斗說。盡管如此，外業(yè)還是讓他獲益良多。“我之前對(duì)書本上的一些概念是模模糊糊的，到了現(xiàn)場(chǎng)一實(shí)踐，全都清楚了。當(dāng)時(shí)老同志告訴我們，外業(yè)是為了給鐵路設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)資料，等我真正開始搞設(shè)計(jì)后，越發(fā)覺得外業(yè)是必不可少的過程，不僅為設(shè)計(jì)工作打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，也培養(yǎng)了我們吃苦耐勞的精神。”

　　上世紀(jì)90年代末，隨著中國的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)力問題越來越突出。趙斗形容當(dāng)時(shí)春運(yùn)火車之擁擠，“感覺自己是被踹上車的”。為了緩解這個(gè)問題，發(fā)展高鐵的計(jì)劃被國家提上了日程。

　　“其實(shí)在90年代初，國家就啟動(dòng)了京滬高鐵的前期論證工作，這是我國開展最早的高鐵研究項(xiàng)目。但因?yàn)槭菑牧闫鸩剑宰畛醯倪M(jìn)展是比較緩慢的。”趙斗說。

　　2001年，中國派專家團(tuán)赴日本考察新干線，趙斗也在其中。

　　當(dāng)時(shí)在國際上，新干線是高速鐵路的標(biāo)桿，其外觀呈流線形，時(shí)速可以達(dá)到200公里，整條線路的配套設(shè)施更加舒適和現(xiàn)代化。

　　“他們車廂內(nèi)干凈整潔，座椅都是軟座；車站進(jìn)出口與市區(qū)地鐵相連，換乘非常便捷；東京都市圈的總?cè)丝谟袔浊f，列車內(nèi)卻不擁擠……我當(dāng)時(shí)心想，我們國家什么時(shí)候也能建成這種鐵路呢？”趙斗回憶道。

　　日本人對(duì)新干線非常自豪，向中國專家介紹了項(xiàng)目的發(fā)展歷程和技術(shù)的先進(jìn)性，不過在趙斗聽來，話中流露著“中國沒有能力自己建高鐵，應(yīng)該購買我們的技術(shù)，最好請(qǐng)我們?nèi)ソ?rdquo;的意思。

　　但中國堅(jiān)定選擇了自主研發(fā)的道路。趙斗坦言，在“從0到1”的階段，確實(shí)有過“沒有標(biāo)準(zhǔn)，不知道怎么辦”的情況，只能一步步去摸索、嘗試，“在我國既有鐵路的基礎(chǔ)上，設(shè)想我們的高鐵應(yīng)該是什么樣的，再結(jié)合社會(huì)需求進(jìn)行研究，最后形成我們自己的標(biāo)準(zhǔn)”。

　　中國高鐵的成功，來自無數(shù)科研單位的攻堅(jiān)克難、反復(fù)實(shí)驗(yàn)。在夜以繼日的努力之后，中國高鐵技術(shù)終于實(shí)現(xiàn)了零的突破，之后便步入了快速發(fā)展期。截至2023年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到15.9萬公里，其中高鐵達(dá)到4.5萬公里。

　　“幾十年來，我們?cè)诟鞣N自然環(huán)境中都建成了鐵路，無論是高原、高寒地區(qū)，還是風(fēng)沙、黃土地區(qū)，中國鐵路覆蓋了各種復(fù)雜的地形、地質(zhì)、氣候條件，建設(shè)速度越來越快，現(xiàn)代化程度越來越高，目前已開始向智能化方向發(fā)展。”趙斗說。

　　除了科技含量外，中國高鐵站的建設(shè)也與時(shí)俱進(jìn)，其中不少建筑成了網(wǎng)紅打卡地，既具備現(xiàn)代化功能，又融入了文化內(nèi)涵。趙斗和團(tuán)隊(duì)也將這一理念帶到了雅萬高鐵的設(shè)計(jì)中。

　　雅萬高鐵的每一座車站都是結(jié)合地形設(shè)計(jì)的，并體現(xiàn)了印尼的傳統(tǒng)文化和自然風(fēng)光?？紤]到當(dāng)?shù)氐难谉釟夂?，這些車站都采用了寬敞通透的田園風(fēng)格，還有配套的公共祈禱室，以便穆斯林乘客在候車期間使用?，F(xiàn)在，這些車站已經(jīng)成了網(wǎng)紅打卡地。

　　“印尼原來只有普通鐵路，雅萬高鐵開通后，過去需要3個(gè)小時(shí)的車程，現(xiàn)在只要40多分鐘。”趙斗說，“當(dāng)?shù)厝藢?duì)此非常高興，他們見到我們時(shí)會(huì)主動(dòng)打招呼、豎大拇指，因?yàn)槲覀兇髦踩?、穿著工作服，他們知道我們是參與工程建設(shè)的中國人。”

2023年10月，印尼民眾一家四口在雅萬高鐵列車前拍照合影。

　　第一次登上雅萬高鐵時(shí)，趙斗也非常激動(dòng)，因?yàn)檠湃f高鐵不僅是東南亞第一條高速鐵路，更是中國高鐵海外落地的第一單，也是我國首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈在海外落地的高標(biāo)準(zhǔn)高鐵項(xiàng)目。這個(gè)項(xiàng)目的建成，意味著中國高鐵技術(shù)正式走出國門。

　　“30多年前，我曾經(jīng)被西方發(fā)達(dá)國家的高鐵所震撼，但現(xiàn)在回頭看，我們國家的高鐵在很多方面不僅趕上了西方，還超過了他們。”趙斗說，“作為一名鐵路人，我為自己的工作感到自豪，更為中國鐵路的發(fā)展成就、為我們祖國的繁榮富強(qiáng)感到自豪。”