2022年9月9日，孫逢春在北京接受本刊記者采訪。（本刊記者陳昊/攝）
孫逢春：
1958年出生于湖南臨澧。新能源汽車專家，中國工程院院士，北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院教授，電動車輛國家工程研究中心首席教授。
記者眼前的這面電子屏堪稱“頂天立地”，與IMAX電影院里的銀幕差不多大小，電子屏正中間是一幅中國地圖，周圍是各種相關(guān)數(shù)據(jù)。
在一個(gè)個(gè)青藍(lán)色的數(shù)據(jù)框中，《環(huán)球人物》記者一眼看到右上方一長串不斷變化的數(shù)字——全國新能源車輛接入數(shù)已經(jīng)超過1000萬輛。而就在一個(gè)月前，這個(gè)數(shù)字還是946萬輛。
記者所在的地方，是位于北京理工大學(xué)的電動車輛國家工程研究中心，這面巨大的電子屏就是新能源汽車國家監(jiān)管平臺，上面的數(shù)據(jù)來自全國各地正在使用中的新能源汽車，并實(shí)時(shí)更新。
這一串串?dāng)?shù)字背后，是中國工程院院士孫逢春和他的同事們引以為傲的科研成果。從科技界到產(chǎn)業(yè)界，在無數(shù)從業(yè)者的共同努力下，中國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。
“10年走了3個(gè)階段”
回顧過去10年的變化，孫逢春感慨不已。他清楚地記得，2012年時(shí)，中國新能源汽車正處于從實(shí)驗(yàn)室走向市場的起點(diǎn)，“那一年可以說是整個(gè)行業(yè)向產(chǎn)業(yè)化進(jìn)軍的元年”。
在此之前，中國的科研人員已經(jīng)做了長時(shí)間的準(zhǔn)備工作，在技術(shù)方面有了一定積累，孫逢春自己就主持和參與了三項(xiàng)國家級工程：2008年北京奧運(yùn)中心區(qū)公交系統(tǒng)零排放；2010年上海世博園區(qū)零排放；2010年廣州亞運(yùn)會公交線路零排放。
“這三個(gè)項(xiàng)目完成后，我國新能源汽車的技術(shù)水平已經(jīng)與美國、歐洲、日本處于差不多的位置，也給了國家決策者極大的信心，因此加快實(shí)施了十城千輛工程。”孫逢春對記者回憶道。
零排放的電動公交車已經(jīng)在中國很多城市落地。 十城千輛工程，即“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，于2009年啟動，由政府提供財(cái)政補(bǔ)貼，計(jì)劃用3年時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)大中城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車進(jìn)行示范運(yùn)行，涉及公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，力爭使全國新能源汽車的運(yùn)營規(guī)模到2012年占中國整個(gè)汽車市場份額的10%。
“當(dāng)時(shí)，傳統(tǒng)燃油車在全球市場仍然占據(jù)統(tǒng)治地位，新能源汽車屬于新興產(chǎn)業(yè)，中國和發(fā)達(dá)國家基本上是站在同一起跑線的。當(dāng)外國政府和企業(yè)之間還在爭論應(yīng)不應(yīng)該發(fā)展新能源汽車時(shí)，我們已經(jīng)快速啟動了十城千輛工程，并在2012年順利完成了目標(biāo)。從那時(shí)起，中國具備了先發(fā)優(yōu)勢，奠定了之后10年高速發(fā)展的基礎(chǔ)。”孫逢春說。
孫逢春將過去10年分為3個(gè)發(fā)展階段：2012年—2015年是全面布局和大力推廣階段，國家給予政策和資金補(bǔ)貼，將中國汽車企業(yè)和地方政府的積極性全部調(diào)動起來，加上金融行業(yè)的資金支持，新能源汽車領(lǐng)域形成一片繁榮景象；2016年—2020年進(jìn)入了全面產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段，全國新能源汽車的產(chǎn)量、銷量猛增，在老百姓日常生活中迅速普及；2021年之后，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)受到新冠肺炎疫情的影響，新能源汽車卻迎來了一個(gè)新的爆發(fā)階段。
孫逢春坦言，2012年時(shí)，中國社會對于發(fā)展新能源汽車是有不同聲音的。一種聲音以政府、科技人員為代表，希望推動產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用；另一種聲音以傳統(tǒng)汽車企業(yè)為代表，雖然不排斥新能源汽車的研發(fā)和示范運(yùn)行，但對大規(guī)模推廣應(yīng)用有顧慮。
孫逢春是堅(jiān)定的產(chǎn)業(yè)化擁護(hù)者。多年的理論研究加實(shí)踐經(jīng)歷，讓他清楚地看到中國汽車應(yīng)該走一條什么樣的道路。
“30多年來，我們開放了市場，歡迎外國汽車企業(yè)來中國投資建廠、合資生產(chǎn)，希望用市場換技術(shù)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)國外根本不會把核心技術(shù)給你。在制造領(lǐng)域，有些技術(shù)是被西方絕對壟斷的，比如傳統(tǒng)燃油車的兩大核心技術(shù)——發(fā)動機(jī)的電控系統(tǒng)和自動變速箱的電控系統(tǒng)，國外無論如何都不會轉(zhuǎn)讓給中國的合資企業(yè)。西方已經(jīng)占據(jù)了傳統(tǒng)燃油車的跑道，我們短期內(nèi)想超越是非常困難的，那不如開辟一條新的賽道，就是新能源汽車。”
在這條新賽道上，中國和西方幾乎同時(shí)起步，但面對的內(nèi)部環(huán)境迥然不同。針對傳統(tǒng)車企的顧慮，中國政府做了大量協(xié)調(diào)工作，推出了一系列相關(guān)政策，通過政府補(bǔ)貼等形式鼓勵企業(yè)對新能源汽車進(jìn)行研發(fā)、生產(chǎn)和市場化布局，最終形成了齊心協(xié)力的整體態(tài)勢。
那段時(shí)間，孫逢春每周都要拜會和接待三四批來訪者，有省級領(lǐng)導(dǎo)，市委書記、市長，還有各地的企業(yè)家，“說句玩笑話，當(dāng)時(shí)給我的一種感覺是，誰不發(fā)展新能源汽車，誰的位置就要沒了”。
同一時(shí)期，西方發(fā)達(dá)國家也在討論新能源汽車的應(yīng)用問題，但政府、專家與企業(yè)之間難以達(dá)成共識，在孫逢春看來，“他們爭吵的時(shí)間比干活兒的時(shí)間多得多”。
雖然西方一直在口頭上強(qiáng)調(diào)石油危機(jī)、環(huán)境保護(hù)、減少碳排放，但真要做的時(shí)候還是有很大的阻力。為了維持在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的壟斷地位和高額利潤，西方企業(yè)投資巨大，一旦換成新能源汽車，除了車殼之外，整個(gè)系統(tǒng)都要換掉，企業(yè)不愿承受既得利益損失的代價(jià)。
“這就是資本主義國家的特征，他們的企業(yè)要最大程度地獲取剩余價(jià)值。說到底，中外新能源汽車領(lǐng)域的競爭，是兩種制度之間的競爭。”孫逢春說。
在西方猶豫不決之際，中國從2016年開始全面產(chǎn)業(yè)化，2021年后迎來了新的發(fā)展期。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年中國新能源汽車的市場滲透率（即市場占比）已達(dá)21.6%，提前3年完成了國家制定的“2025年新能源汽車占比20%”的目標(biāo)。
“感謝”美國人當(dāng)年“卡脖子”
這種速度是孫逢春沒有想到的。他告訴記者，國家制定“十四五”規(guī)劃時(shí)，包括他在內(nèi)的專家組最初定的目標(biāo)是到2025年新能源汽車市場占比超過25%，規(guī)劃即將定稿時(shí)，新冠肺炎疫情來了。
“2020年三四月份，有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)召集專家組再次開會，討論之前定的目標(biāo)能否完成。大家擔(dān)心完不成，認(rèn)為還是保守一點(diǎn)好。在反復(fù)開了幾次會后，目標(biāo)最后確定為20%，沒想到今年就完成了。”
其中的原因，孫逢春歸結(jié)為“4個(gè)方面的建立”，即科技、產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)，“就像企業(yè)不僅研發(fā)、生產(chǎn)手機(jī)，還開發(fā)出手機(jī)操作系統(tǒng)一樣，一旦把產(chǎn)業(yè)生態(tài)建立起來，發(fā)展速度就不得了”。
數(shù)據(jù)顯示，中國市場在售的新能源汽車品牌已經(jīng)超過70個(gè)，共推出200多款新能源汽車產(chǎn)品；全球十大暢銷新能源汽車車型中，有六款是中國品牌。與此同時(shí)，西方傳統(tǒng)車企在燃油車時(shí)代構(gòu)筑的技術(shù)和品牌優(yōu)勢正逐漸喪失，中國汽車產(chǎn)業(yè)通過技術(shù)的先發(fā)優(yōu)勢、市場的本土優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)鏈的完備優(yōu)勢，擁有了足以改變國際競爭格局的話語權(quán)。這在10年前是無法想象的。
“目前，中國新能源汽車的技術(shù)和生產(chǎn)規(guī)模都處于全球領(lǐng)先位置，尤其是在公共交通領(lǐng)域，中國生產(chǎn)的新能源客車占全球市場份額的90%以上，成了國際風(fēng)向標(biāo)，這甚至讓歐美國家有點(diǎn)接受不了。”孫逢春說，“在新的賽道上，我們已經(jīng)占據(jù)了一個(gè)比較好的位置。更讓我沒想到的是，我們只用了10年就超過了國外同行，我感到夢想成真了，非常自豪。”
孫逢春自1992年開始從事新能源汽車研發(fā)，經(jīng)歷了7次國家五年計(jì)劃，見證了中國汽車工業(yè)從“八五”到“十四五”的整個(gè)發(fā)展歷程，其中最讓他難忘的一段經(jīng)歷發(fā)生在上世紀(jì)90年代。
1992年，中美兩國政府合作了一個(gè)項(xiàng)目，把軍用電驅(qū)動技術(shù)轉(zhuǎn)為民用電動大客車技術(shù)，中方由國防科工委牽頭支持，美方由其國防部主導(dǎo)，孫逢春因?yàn)橛⒄Z好又懂業(yè)務(wù)，也加入了項(xiàng)目組。
“一開始，我對國際合作充滿了期待，而且雙方合作得確實(shí)很好，兩年后有了成果，也得到了各方的肯定和贊揚(yáng)。”孫逢春回憶道。
1994年，中國首部純電動公交車“遠(yuǎn)望號”試車成功，孫逢春已經(jīng)成為該項(xiàng)目的總工程師。1996年，香港中華電力公司決定購買這款電動客車，預(yù)付了100萬港元的定金。
我國首部純電動公交車“遠(yuǎn)望號”。
孫逢春在“遠(yuǎn)望號”駕駛位上。 “簽合同之前，我們和美國那邊說得好好的，他們提供動力系統(tǒng)、電機(jī)控制器、變速器和充電機(jī)，一套價(jià)格是4萬美元。等到中華電力公司把定金都打過來了，美國方面突然說要漲到10萬美元一套，理由是政府之間的合作已經(jīng)結(jié)束了。這個(gè)價(jià)格對中國來說是什么概念？今天我們自己做一套同樣的系統(tǒng)才賣1萬多元人民幣，美國在30年前要10萬美元！無奈之下，我們只能放棄與香港公司的生意，把定金又退了回去。”
時(shí)隔多年，孫逢春對當(dāng)時(shí)的整個(gè)經(jīng)過仍然記憶猶新。“這件事給我的刺激太大了！在我整個(gè)職業(yè)生涯中，這是刺激最大的一次！我們一定要掌握核心技術(shù)，美國不賣，我們就自己干，我不信我們干不出來！”
之前為了中美電動大客車項(xiàng)目，孫逢春辭去了北京理工大學(xué)振動與噪聲實(shí)驗(yàn)室主任的職務(wù)。決定自主研發(fā)電動車技術(shù)后，他幾乎是從零開始，與自動控制學(xué)院的一位老師搭檔，再加上兩名學(xué)生，從學(xué)校借了一個(gè)儲物間做辦公室，買了四套桌椅、一臺計(jì)算機(jī)和一臺打印機(jī)，就這樣開始了新的科研工作。
一年之后，成果出來了，1997年由北京市正式立項(xiàng)。這是中國第一套完全自主知識產(chǎn)權(quán)的電機(jī)電控系統(tǒng)、自動變速的動力傳動系統(tǒng)，2004年獲得了國家科技發(fā)明二等獎。
“成果出來后，正趕上北京申辦奧運(yùn)會，于是應(yīng)用到了奧運(yùn)中心區(qū)公交系統(tǒng)零排放的方案中。這次機(jī)遇無論是對于整個(gè)行業(yè)還是我個(gè)人，都是意義重大的。”孫逢春說，“現(xiàn)在回想起來，如果沒有美國那次‘卡脖子’，我們可能不會下決心自力更生，就不會有技術(shù)突破了。雖然我現(xiàn)在想起那件事還是心有余悸，但也要‘感謝’美國人在客觀上促使我們自主研發(fā)。掌握核心技術(shù)，不再被‘卡脖子’，是激勵我堅(jiān)持不懈奮斗的主要動力。”
“這是我一直想圓的夢”
年輕時(shí)，孫逢春希望從事的專業(yè)與汽車毫無關(guān)系。上世紀(jì)50年代，他出生在湖南省臨澧縣一個(gè)偏遠(yuǎn)山區(qū)，是恢復(fù)高考后的第一屆大學(xué)生。“我年輕時(shí)覺得自己數(shù)學(xué)很好，考大學(xué)時(shí)報(bào)的全是數(shù)學(xué)專業(yè)，后來發(fā)現(xiàn)數(shù)學(xué)太難了，自己腦子沒那么好使。想到高中時(shí)跟著老師修拖拉機(jī)、抽水機(jī)的經(jīng)歷，我決定換一個(gè)動手能力強(qiáng)的專業(yè)，于是研究生轉(zhuǎn)到了車輛工程。”
在北京工業(yè)學(xué)院（現(xiàn)北京理工大學(xué)），孫逢春相繼獲得了碩士、博士學(xué)位。1987年，他作為首批中德聯(lián)合培養(yǎng)的博士生赴柏林工業(yè)大學(xué)深造。
“我在德國去了三家大公司實(shí)習(xí)，第一家就是大眾汽車。我像劉姥姥進(jìn)大觀園一樣參觀他們的研發(fā)中心、實(shí)驗(yàn)室，非常震驚。當(dāng)時(shí)中國主要生產(chǎn)卡車，我第一次知道汽車原來是這么造的。”
兩年后，孫逢春完成了博士論文。導(dǎo)師希望他留在德國工作，表示“留下再干一年，博士學(xué)位由我們柏林工大給”，孫逢春卻覺得，“我有什么理由看不起自己國家的學(xué)位呢？”
走出國門后，孫逢春更深地體會到國家強(qiáng)盛的重要性。中外汽車工業(yè)的巨大差距，促使他將“為中國汽車工業(yè)做點(diǎn)事情”作為自己的職業(yè)理想。1989年，他學(xué)成回國，拒絕了進(jìn)入大眾汽車中國公司的機(jī)會，回到母校從事科研工作。
“當(dāng)時(shí)進(jìn)外企是一個(gè)很大的誘惑，我也有過激烈的思想斗爭，最后還是決定為國家做些事，而且正好趕上了機(jī)會。后來的經(jīng)歷告訴我，國外并不希望中國自主研發(fā)，只要你稍微有點(diǎn)想法，他們就把你打壓下去。但越是這樣，中國汽車工業(yè)越要走自己的路。”
今天，這條路已經(jīng)走出了一片新天地。在孫逢春看來，如果把新能源汽車領(lǐng)域的國際競爭比喻成一場足球比賽，那么上半場已經(jīng)結(jié)束，中國比分領(lǐng)先，馬上進(jìn)入的下半場，比的是以新能源汽車為基礎(chǔ)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)。通俗地說，未來的汽車就像智能手機(jī)一樣，將在移動互聯(lián)網(wǎng)中運(yùn)行，應(yīng)用前景極其廣闊。
對于下半場比賽，孫逢春信心十足。在他看來，中國的優(yōu)勢除了集中力量辦大事的體制外，還有無數(shù)科技人員的奉獻(xiàn)精神。
“我對外國同行說過，你們每天工作5小時(shí)，一周工作5天，周五還只上半天班，周末手機(jī)一關(guān)，根本找不著人；我們的團(tuán)隊(duì)是‘白加黑’‘5+2’，什么苦都能吃，進(jìn)展速度當(dāng)然比你們快了。”
談到中國人的吃苦耐勞、無私奉獻(xiàn)，孫逢春深有感觸。10年來、20年來，為了中國新能源汽車的突破和崛起，學(xué)術(shù)界、企業(yè)界、金融界的工作者都表現(xiàn)出忘我的精神，常常令孫逢春感動。他認(rèn)識的很多專家在春節(jié)期間也不休息，平時(shí)更放棄了節(jié)假日，全身心投入科技攻關(guān)，而且樂在其中。
“我們總覺得有事要做，因?yàn)榭萍几偁幨菬o止境的。中國在新能源汽車領(lǐng)域只是暫時(shí)領(lǐng)先，還有很多需要解決的問題。我希望再過10年，中國成為真正的世界汽車強(qiáng)國。這是我一直想圓的夢，一個(gè)汽車強(qiáng)國夢。到那一天，我們將徹底不再被‘卡脖子’，將真正引領(lǐng)世界。”（本刊記者 尹潔 周盛楠）
